Інститут Фраунгофера заявив у недавньому звіті, що, ймовірно, водень не відіграватиме важливої ролі в автомобільних перевезеннях. Дані дослідження показують, що навіть для далекомагістральних перевезень великовантажними вантажівками водень має менше переваг, аніж акумуляторні батареї.
«Водень відіграватиме життєво важливу роль у промисловості, судноплавстві та виробництві синтетичного авіаційного палива.
Але щодо автомобільного транспорту, я вважаю, що ми не можемо чекати, поки водневі технології надолужать втрачене, і зараз ми повинні зосередитися на електромобілях на акумуляторних батареях як для пасажирських, так і для вантажних перевезень».
Так вважає Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
Якщо говорити про пасажирські авто, то на початку минулого року на дорогах було близько 25 тис. автомобілів на паливних елементах та близько 540 водневих заправних станцій у всьому світі.
Для порівняння, у 2022 році у світі, ймовірно, буде близько 15 млн електричних та гібридних автомобілів на акумуляторах та понад 1,3 млн громадських зарядних пунктів.
Сектор вантажоперевезень на водневому паливі також менш розвинений, аніж сектор перевезень із використанням електричних вантажівок.
Наразі основною проблемою для електромобілів є експлуатація на великі відстані (в середньому 100 тис. км на рік) та перевезення дуже важких вантажів (що має на увазі високе споживання енергії на кілометр). Ось у цьому секторі таки планується використання водневих великовантажів.
Раніше кілька виробників вантажівок, а також постачальники паливних елементів та інфраструктури об'єднали свої зусилля та оголосили про план до 2030 року поставити на європейські дороги 100 тис. водневих вантажівок.
«Але це здається дуже малоймовірним, якщо порівняти із заявами компаній про те, що рання дата початку виробництва серійних комерційних електромобілів на паливних елементах – 2027 рік. На цей час акумуляторні електромобілі другого покоління вже будуть комерційно доступні та експлуатуватися», - вважає Патрік Плетц.
Як повідомляє SpecMachinery.com.ua, крім того, далекомагістральні перевезення більше 500 км на день більше не є проблемою для електровантажівок. Нові європейські правила вимагають, щоб водії вантажівок робили 45-хвилинну перерву після того, як проїхали понад 4,5 години.
